Enige anekdotes uit ‘Honderd jaar Schepen, Schippers en Scheepsbouwers in Stadskanaal’ (1boek.nl).

HET Stadskanaal is de oorsprong van Stadskanaal. Als het kanaal er niet geweest was, was de plaats Stadskanaal er niet geweest. Dankzij het kanaal was er scheepvaart en was één van de belangrijkste bedrijfstakken de scheepsbouw. Om met de dichter Driek van Wissen te spreken: ‘De werven maakten vroeger deze veenkolonie groot.’

Tekenend is misschien dat de huidige Ubbo Emmius Scholengemeenschap is begonnen in het huis van een scheepsbouwer. Dat was aan de Drouwenermond. De scheepsbouwfirma, Landweer & Somer, exploiteerde aldaar in het begin van de twintigste eeuw een scheepswerf. De laatste keer dat er bij hen een schip van de helling kwam, was in 1906. Daarna is de scheepswerf gesloten en ging de firma als vanouds voort in de houthandel.

 

De Scheepvaart en de Scheepsbouw in Stadskanaal

Mijn vader, grootvader, overgrootvader en betovergrootvader waren allen van beroep scheepsbouwer en allen hebben dat beroep uitgeoefend in Stadskanaal. Zij waren dus nauw verbonden met het reilen en zeilen van HET Stadskanaal en van de plaats Stadskanaal.

Volgens een berichtje in het Nieuwsblad van het Noorden van 15 januari 1927 zijn er in het jaar 1926 in de Buinersluis 26.210 schepen geschut. Er voeren dus in de jaren twintig van de vorige eeuw zo’n 85 schepen per dag door het Stadskanaal. Als we nou rekenen dat op die schepen ruw geschat zo’n vier à vijf man aan boord waren, en als we daarbij optellen de brug-en sluiswachters plus het aantal scheepsjagers dat nodig was om die schepen door het kanaal te trekken, en natuurlijk, niet te vergeten, de scheepsbouwers en hun personeel (gemiddeld zo’n tien à twintig man), dan komen we toch op een behoorlijk aantal mensen, dat in Stadskanaal nauw betrokken was bij de scheepvaart. En dan heb ik nog niet genoemd al die neringdoenden, bakkers, kruideniers, slagers, enz. die in de buurt van de sluizen en bruggen woonden en die zo doende de klandizie van de schippers meepikten.

Zo bevonden zich bijvoorbeeld bij de Eerste Sluis de winkels van bakker Daantje van der Veen, van de slagers Tams en Beens (de gereformeerden gingen naar Beens, de vrijgemaakten naar Tams) en van de kruideniers Oortwijn (tevens café) en Gebr. Baas (in de molen).

Wat betreft de scheepsbouw, er waren aan het begin van de twintigste eeuw acht scheepswerven in Stadskanaal. Omstreeks 1920 waren daar nog vijf van over. Dat waren de werven van Gebr. Van der Werf, Roelf Koster en Willem Mulder in Stadskanaal-Pekelderweg (thans Stadskanaal-Noord genoemd) en verder naar het Zuidoosten de werven van Holtman bij de Buinermond en verderop Meinds (voorheen Stavast/Smit).

Mijn grootvader Willem Mulder bouwde op zijn werf vóór de Eerste Wereldoorlog een aantal schepen voor Duitse klanten. Zo bouwde hij tussen 1910-1914 zo’n twintigtal zeeschepen (ja men deinsde er in die tijd niet voor terug met een bootje van ongeveer 30 meter lang en zo’n 150 ton de zee op te gaan) plus een stuk of tien motorboten voor Duitse rekening. Vele klanten kwamen uit Sleeswijk-Holstein en uit de omgeving van Hamburg. Aan die leveringen kwam een eind in 1914/’15; de klanten kwamen hun schip wegens oorlogsomstandigheden niet eens ophalen.

Direct na de Eerste Wereldoorlog waren voor Nederland moeilijke jaren. De landen waarmee Nederland altijd veel handel dreef, Engeland en Duitsland, waren zwaar geteisterd. De handel was vrijwel tot nul gereduceerd.

Het gevolg was misère in verschillende bedrijfstakken. Ook in Stadskanaal deed dat zich gelden. De plaatselijke bedrijven: de aardappelmeel- en strokartonfabrieken, en met name de scheepswerven hadden weinig tot niks te doen. Men bouwde pramen voor eigen rekening of men ontsloeg het personeel. Personeel ontslaan kon in die dagen helaas gemakkelijker dan nu, in die tijd waren de mensen in daghuur gecontracteerd.

De kranten van die dagen getuigen van de situatie.

Het Nieuwsblad van het Noorden meldde op 14 april 1923:                                           

‘Op vele scheepswerven liggen één of meer booten sedert maanden, soms meer dan een jaar wachtende om op een geschikte wijze van de hand te worden gedaan…’

Een half jaar later meldde hetzelfde blad:

‘Het personeel van de scheepswerf Van der Werf kreeg ontslag wegens slapte.’

Op 15 maart 1924 meldde het blad:

‘Wij vernemen dat in den loop dezer week 16 werkloze scheepsbouwers door bemiddeling    van de werkverschaffings-commissie te werk zijn gesteld in Amsterdam.’

Bij de scheepswerf Mulder was op 7 oktober 1918 het laatste zeeschip, een motorzeilkotter van 200 ton, te water gegaan. De scheepsbouwer, die een Zweedse klant had voor het schip, mocht helaas van de toenmalige ‘Schepenuitvoer-commissie’, in het leven geroepen door Ministerie van Landbouw en Industrie tijdens de Eerste Wereldoorlog, het schip niet naar het buitenland uitvoeren. Van lieverlee moest de scheepsbouwer besluiten het schip zelf in de vaart te brengen. Hij gaf het schip, zoals gebruikelijk bij scheepseigenaren in die dagen, de naam van zijn vrouw: Sieka. Evenwel om het personeel aan het werk te kunnen houden, althans een gedeelte daarvan, werd begin 1919 een nieuwe motorzeilkotter opgezet, maar deze werd voorlopig niet afgebouwd. Geen enkele serieuze koper meldde zich aan.

 

Van school gehaald

In de loop der jaren van de vorige eeuw gingen er steeds meer kinderen naar school. Toch vond men in die tijd dat er, vaak om financiële redenen, verzuimd moest worden. De tijden waren slecht.

Ook op de werven moest bezuinigd worden. Scheepsbouwer Mulder besloot in 1922 zijn twee zonen terug te roepen van school en ze bij hem op de werf aan het werk te zetten. De oudste zoon was 19 jaar en volgde, na een driejarige hbs-opleiding, een scheepsbouw-cursus. De jongste zoon (mijn vader) was 13 jaar en zat in de eerste klas van de mulo. Op een ‘goede’, of beter gezegd ‘slechte’ dag werden de jongens van school gehaald om op de werf van hun vader hun handen eens uit hun mouwen te steken. Zo was op de werf het aantal medewerkers van zes op acht gebracht, zonder dat de loonkosten stegen.

Uiteraard vonden de zonen het niet zo leuk hun studie te moeten onderbreken. Vooral de jongste zoon vond het onterecht zo vroeg van school te moeten, maar schikte zich uiteindelijk in zijn lot. De tijd was er nou eenmaal niet naar om te protesteren.

Op de werf was hij, althans in den beginne een ‘pikjong’, een soort jongste bediende. Op zekere dag moest hij enkele ijzeren staven, die buiten in de sneeuw lagen, ophalen. Hij pakte ze op met z’n blote handen (er waren in die tijd nog geen veiligheidshandschoenen) en bracht ze naar binnen. ’Koll ann’ (koude handen) liet hij zich ontvallen. ‘Kniep d’r maor goud stief in mien jong, din woddn ze vanzulf weer waam,’ was de reactie van zijn vader.

 

Betere jaren

Maar gelukkig na enkele slappe jaren, deden zich er nieuwe mogelijkheden voor. Het was de tijd dat stoommachines en motoren in de scheepvaart in de mode kwamen. Dankzij de voortschrijdende motorisering in die jaren nam de vraag naar motorschepen, met name naar sleepboten enorm toe. De Stadskanaalster scheepsbouwers profiteerden daarvan.

Het Nieuwsblad van het Noorden meldde in augustus 1925:

‘Het is een noodzakelijk gevolg van het toenemen van het aantal motorschepen, dat het paard hoe langer hoe meer gedaan krijgt. Het jagertje op het snikpaard verdwijnt meer en meer, zodat over enkele tientallen jaren de schooljeugd geen ‘snikpaard’ meer kent en onder een ‘snikjong’ misschien iets heel anders zal willen verstaan.’

Op de werf van Mulder werden in die jaren drie sleepboten gebouwd: de Argus, de Cornelia en de Evenaar. De laatste twee voor schippers afkomstig uit Gasselternijveen. Zoals bekend was Gasselternijveen, na Amsterdam, Rotterdam en Groningen, de vierde thuishaven van Nederland!

Verder is het misschien interessant te weten, dat alle drie sleepboten vandaag nog in de vaart zijn.

Verder ging in 1924 eindelijk de motorzeilschoener, die ‘op risico’ was opgezet in 1919, van de hand. Ze had vijf jaar lang op stapel gestaan. Ook dit schip was een lang leven beschoren. Na eerst te hebben gevaren voor schipper Bosma uit Oldekerk onder de naam Wim (de vrouw van de schipper heette Wimke), kwam ze in handen van verschillende eigenaren. Onder de naam Reiger nam ze aan het begin van de Tweede Wereldoorlog deel aan de ‘Operatie Dynamo’, waarbij een groot aantal Engelse en Franse militairen, ingesloten door Duitsers legers, vanaf Duinkerken per schip werd overgebracht naar Engeland.

Na de oorlog kwam het schip terug naar Nederland, waar het werd geëxploiteerd door onder meer een reder uit Gasselternijveen. In 1953 werd het verkocht naar Denemarken, waar het werd ingezet in het vrachtvervoer tussen de Deense eilanden tot ongeveer 1990.

In 1992 werd de oude motorzeilkotter ontdekt door een Nederlandse schepenliefhebber. Hij kocht het schip en bracht het terug naar Nederland, waar het volledig werd gerestaureerd en omgebouwd tot charterschip. Het is thans in handen van een schildersechtpaar, dat ‘s zomers cursussen geeft op het Wad. In de winter kan men het antieke schip, dat de naam Mars heeft gekregen, terugvinden in Groningen, afgemeerd aan het Hoge der Aa.

 

Halfweg de twintiger jaren

Tegen het midden der jaren twintig zette de opleving in de welvaart door. De scheepswerven kregen weer aanvragen uit binnen- en buitenland. Het was bekend dat de veenkoloniale werven schepen van kwaliteit leverden en dat ze meestal goedkoper waren dan de Duitse of ‘Hollandse’ werven. Volgens de scheepshistorici is dat te verklaren uit het feit dat de Groninger werven bekwaam en hardwerkend personeel hadden, dat men zuinig met materiaal omging en ook, omdat in de regel de baas zelf met zijn personeel meewerkte! Ook toen al maakte het oog van de meester het paard vet.

Hoe ging de marketing in z’n werk? Van mond tot mond blijkbaar. Mulder kreeg in 1927 een brief van een schipper uit Drochtersen (Noord Duitsland), waarin deze uitlegde dat hij een mooi schip had gezien, dat bij navraag bleek bij Mulder in Stadskanaal te zijn gebouwd. Hij wilde er net zo één hebben.

Natuurlijk maakte Mulder offerte. De naam van de betreffende schipper evenwel niet terugvindend in het werfboek, moest ik tot de conclusie komen, dat het niet tot een order is gekomen. Later ontdekte ik in de literatuur dat in april 1928 voor de betreffende schipper uit Drochtersen een motorschip van de werf van Van der Werf te Stadskanaal te water was gelaten. Leve de vrije concurrentie!

Mulder zal het in die dagen wel te druk hebben gehad. Hij had namelijk al een order binnen gekregen van twee kapiteins uit West-Rhauderfehn (een plaatsje even ten oosten van Nieuwe Schans). Het betrof een schip van het type ‘Wad- en Sontvaarder’ van 200 ton, te bouwen onder controle van de ‘Germanischer Lloyd’. Het schip kwam te water in september 1927 en werd Immanuel gedoopt.  Daarbij sprak één der kapiteins een klinkende dooprede uit:

 

            Taufrede für das Schiff “Immanuel“, Kapt. U. Janssen, West Rh.fehn.

            Erbaut im Niederlande,                                  Dein Kapitän mit kalten Blute,

            Stehst fertig du jetzt stolzes Schiff,               Dein Steuermann mit fester Hand,

            Sollst fahren zum fernen Strande,                Sie halten Wind und Wetter stand.

            Umkreuzen manches Riff.                            Ich taufe dich „Immanuel“,

            Mög Gottes Schutz dich stets begleiten,      Bring deinen Namen Ehr,

            In Ost und West, in Nord und Süd,              Mit Gott in dunkler Nacht wird ’s                                                                                       hell,

            Für Deutschlands Ehr zu streiten,               Zur Heimat du stets wieder kehr.

            Im Frieden neues Glück erblüht,

Uit de geschiedenis weten we dat de Immanuel helaas niet steeds terugkeerde in z’n Heimat. Kapitein Janssen overleed in 1929 en het schip werd verkocht. Ook had het helaas weinig ‘geluk in vrede’. Het werd in 1940 in beslag genomen door de Duitse Kriegsmarine.

Ook het volgende schip dat werd opgezet op de Mulder-werf, was een Wad- en Sontvaarder en weer voor Duitse rekening. Het leek wel of de vooroorlogse tijden waren teruggekomen.

Om het verhaal kort te maken: dit schip kwam te water in februari 1928 en werd Hans Werner gedoopt. Van een oude inwoonster van Stadkanaal hoorde ik het relaas van de proefvaart:

‘Ik was als vriendinnetje van de dochter van de scheepsbouwer (14 jaar) uitgenodigd om de proefvaart mee te maken. Het schip was prachtig met vlaggetjes versierd en de bemanning had een groot feest georganiseerd. De eigenaar en zijn familie, alsmede de scheepsbouwer en familie waren aan boord.

Vanuit Stadskanaal stoomden we via het Musselkanaal en het Mussel Aa-kanaal naar Veelerveen. We hadden veel bekijks en de mensen zwaaiden ons toe. Terwijl we geschut werden in de sluis van Veelerveen, kwam vrijwel de hele bevolking naar buiten om ons schip te bewonderen. Na het Tijdenskanaal en de Westerwoldse Aa te zijn afgevaren, staken we de Dollard over. In Emden was de proefvaart ten einde en namen we afscheid van de bemanning. Zeer voldaan keerden we met de trein naar Stadskanaal terug.’

 

Het ‘land’- leven in Stadskanaal

Maar in Stadskanaal werden niet alleen schepen gebouwd, men verbouwde er ook aardappelen.

In het werfboek van mijn grootvader ontdekte ik dat één of meer werknemers, zo tegen de herfst, om een paar weken verlof verzochten. Waarom dan wel? Wel om een poosje bij de boer te gaan werken. Het was aardappeloogsttijd.

Blijkbaar kon men ‘meer verdainn mit irrabbelkraabn’ (aardappels rooien). Dit betekent dus wel dat de arbeidslonen in de industrie in die tijd niet bepaald hoog waren.

Ook de schoolmeesters kregen in die dagen vaak hetzelfde verzoek. De kinderen kregen in de regel vrij van school. Er moest geld op de plank komen! Zo waren hele families, vrouwen en kinderen inbegrepen, een paar weken werkzaam op het land. Andermaal zien we dat niet alle kinderen altijd naar school konden gaan.

 

De Geest des Tijds

Een verhaal over de twintiger jaren van de vorige eeuw is m.i. niet compleet, als men niet een idee heeft van de algemene gedachtengang van de mensen in die dagen. Wat hield de mensen in die tijd al zo bezig? Het beste getuigen daarvan denk ik, de kranten. Waar schreven ze over?

Aan de lezers van het Algemeen Handelsblad werd in 1927 gevraagd wie ze de grootste figuren van de tijd vonden. Uit de bus kwamen:     

                        1.) Thomas EDISON, uitvinder van de gloeilamp

                        2.) Benito MUSSOLINI, facistenleider en dictator van Italië

                        3.) MARCONI, uitvinder van de telegraaf

                        4.) Albert EINSTEIN, Duitse geleerde

                        5.) Henry FORD, Amerikaanse autofabricant

                        6.) Charles LINDBERGH, Amerikaanse vlieger (die als eerste de oceaan overstak).

Voilà: een fascistenleider op de tweede plaats! Tekenend misschien voor de jaren die komen zouden.

Het laatste jaar van dit décennium, het jaar 1929 dus, werd gekenmerkt door de grote beurskrach van Wallstreet. Op donderdag 24 oktober 1929, ‘zwarte donderdag’ genoemd, kelderden de aandelen tot vrijwel nul! Het was het begin van de grote economische crisis, die in de jaren ‘30 van de vorige eeuw in de hele wereld zijn funeste gevolgen had. In Nederland verviervoudigde het aantal werklozen in één jaar!

Willem Mulder, oud-leerling van het christelijk lyceum.

Heeft u aanvullende informatie?

Deze website is altijd in ontwikkeling en nooit volledig. Kunt u dus meer vertellen over een foto of een fotoserie? Heeft u zelf beeldmateriaal beschikbaar dat u met ons wilt delen? Geef graag via onderstaand formulier uw informatie door!

Gaat het om één specifieke foto, omschrijf dan over welke foto het gaat. Vul ook uw contactgegevens in, zodat wij u kunnen benaderen bij aanvullende vragen. Alleen als u bij 'naamsvermelding' een vinkje zet voor toestemming, zullen wij eventueel uw naam vermelden in de presentatie. 

Heeft u beeldmateriaal, laat dit dan bij 'toelichting' weten zodat wij contact met u op kunnen nemen. 

× U heeft niet alle velden correct ingevoerd.